摩拜高考答案,高考版mojito

1.因摩拜再红的分时租车，是机会还是陷阱？

2.“你现在的生活也许不是你想要的，但绝对是你自找的”

3.摩拜单车为什么这么难骑？

4.如何看待摩拜单车的创新？

5.摩拜和OFO共享单车工作原理是什么？

6.摩拜，ofo火了之后，美女们扎堆骑车减肥，靠谱吗

在城市的道路上看到满大街的共享单车，不由地会想起一个人：摩拜单车创始人，共享单车界的“鼻祖”，年轻的80后美女创业者——胡玮炜。

2014年，刚辞职创业不久的胡玮炜正在做一个叫做极客 汽车 的项目，有一天，恰巧胡玮炜和几个清华的学生一起到李斌家里去谈项目，于是李斌就将做共享单车的想法和他们说了。

李斌说完以后，当时在场的几个清华学生都觉得没有多大兴趣，反而作为介绍人的胡玮炜感觉挺有意思的，于是李斌就说：玮炜，要不你干得了。

用胡玮炜的话来说，当时在听了这句话之后，她“有一种被立刻击中了的感觉”，而摩拜的事业也从这里迎来了起点。

2015年1月，摩拜正式创立。2016年4月22日摩拜单车正式上线，并在上海投入运营，9月1日正式进入北京 ； 此后一路高歌，彼时摩拜和紧随其后的小黄竞相角逐，各自攻城略地风靡全国一二线城市。

曾经，在共享单车最火爆的时候，很多人将之称为新四明之一，和移动支付、高铁和网购并列。

俗话说：天若叫你灭亡必先叫你疯狂。尽管作为幕后策划者的李斌，从创业之初就在投资上为她一路保驾护航，但共享单车的问题，从摩拜和小黄后来的结局中便可窥见一斑。

2018年4月4日，美团与摩拜签署美团收购协议。外界传说胡玮炜15亿。

2018年12月23日，胡玮炜因个人原因辞去摩拜单车CEO。

2018年12月29日胡玮炜任WKUP单车董事。

而胡玮炜并没有随着共享经济的落寞而就此泯灭，最近，她又给了所有人一个惊喜！

2019年5月13日，胡玮炜出任上海考瑞 科技 发展有限公司监事，成为考瑞 科技 高层管理者之一！。

胡玮炜仅仅只用了三年多的时间就完成了人生的华丽转变，并且从一个工薪族到创业者，从共享单车鼻祖到彻底退出共享单车，悄然而决绝。

有人说在胡玮炜的创业生涯中，有三个男人是绕不过去的：一个是摩拜的天使投资人李斌，一个是摩拜的运营操盘手王晓峰，另一个则是摩拜的最终接盘侠王兴。似乎有些道理，但无论如何，当初听李斌谈论共享单车创业想法的还有几个清华学生；而决定出售摩拜时小黄车的戴威也有同样的机会，而最终站在风口浪尖上把握住机会的就是胡玮炜。

有人说胡玮炜的创业失败了，有人说胡玮炜成为了人生的大赢家！有人说胡玮炜没有商业能力，只是运气好而已，你觉得呢？

就事论事，说胡玮炜一路走来是靠女人的知觉你信吗？唯一的答案，也许就是她作为一个商人的睿智吧。

因摩拜再红的分时租车，是机会还是陷阱？

共享单车走进了我们的日常生活，其中ofo和摩拜两家最受大家的瞩目。下面就说些我在用ofo和摩拜过程中的一些体验。

ofo和摩拜单车的区别： ofo介绍： OFO立足校园，用的提供普通自行车+机械锁的轻型模式。 OFO共享平台的车辆来源自两个方面，一是从校园回收大量废弃自行车，并接受学生捐赠;二是平台自行购买，经过改装机械锁、号码牌、涂装**后投放使用，被昵称为“小黄车”。

使用时，用户通过APP或微信公众号内置地图找到附近车辆，发送车牌号，获取密码解锁“小黄车”；归还时，通过微信付费并就近上锁即可，无需归还至指定车桩。 ofo对用户驶离校园进行限制，只有双号车辆才能出校，价格则是校内的4倍。 摩拜单车介绍： 而摩拜单车用的是自行设计制作的重型模式。 为减少维护，摩拜单车甚至没有链条，用户使用APP找到附近车辆，扫码打开电子锁，同样无需归还至指定车桩。摩拜要求使用者将车辆停在允许停车的白线以内，严禁停进小区。摩拜团队会负责回收车辆。 此外，摩拜自建一套信用评价体系，对使用者行为进行规范。 成本对比：收支难平在成本上来看，OFO用的是普通自行车+机械锁的轻型模式，成本相对较低，虽然一部分车源来自校园“僵尸车”和校友共享，但只占10%的比例，大部分仍然是自营单车，单车成本为270元左右;但是摩拜单车成本相对就很高了，在初期，设计生产1辆摩拜单车费用高达6000元，目前成本已逐步降低，但是也高达3000元左右一辆。 从成本回笼来算，OFO由于是在校园，学生使用量很高，每天每车使用量平均为10，客单价0.3元，3个月左右可以回本;以公共自行车较为发达的杭州看，自行车日均使用量稳定在4-5次。由于摩拜单车上线时间较短，以平均每日3次、每次不超过半小时计算，一辆摩拜单车的日收入为3元，想要收回3000元的成本，在不改变收费规则的情况下，也至少需要33个月。 任何项目能够成为事业，无疑要先作为一个生意而成立，那就要求盈利要大于成本。而在盈利上来看，OFO每分钟1分钱，无押金;摩拜单车则是半小时1元钱，需要缴纳299元的押金。 注：摩拜单车和ofo各有各的优点，仅个人觉得比较喜欢ofo共享单车，车子比较轻盈，骑的不用那么费力，比较轻松。

在说起更看好谁，这真的不好说。

当然以上这些都是比较容易改进的，看设计者如何决策了，摩拜也在调整更新 降低成本，ofo也在设计更安全耐用的车型。

其实现如今，以我学生的身份我会选择ofo ，因为很经济，学生免受押金，收费低。

“你现在的生活也许不是你想要的，但绝对是你自找的”

之前在朋友圈开过一个玩笑：因为摩拜不能进社区，所以要做一个产品，接驳摩拜所不能满足的最后500米，算是对共享单车爆红背后商业逻辑的恶搞。

最早的分时租车大都从先驱玩成了先烈，而网约车政策受限又特别烧钱，所以门槛更低，还沾点环保理念的共享单车先红起来一点都不奇怪。其实，早在Uber爆红之前，分时租车曾经有过一波行情，但点儿背也始于此时。当时的玩家有两类：2000年的Zipcar和后来的RelayRides都是较早创业公司。

二者区别仅在于前者是自有车辆，后者是P2P，那时Zipcar的创始人——有三个孩子的美国大妈Robin Chase是比TK红得多的共享大咖。

Zipcar凭着4.5-5.5美元的时租价风光过一段时间，2011年IPO时完成31%的超募，星光耀眼，但Zipcar 10美元的会员卡多少是个门槛，业务上也太依赖大学城和企业园区，点对点的不规则线性需求对车辆整备和调度系统极具挑战。另一个因素是后起之秀太多，各种细分场景被挖掘出来，竞争不断加剧，到2013年公司被租车巨头AvisBudget收购时已经浮亏了5000万美元。

2015年改名TURO的RelayRides从没真正红过，前后多轮融资1.01亿美元，还不到Uber的零头，抽成则从15%提高到吓人的25%，后来又因为面临GetAround和Flightcar的竞争，干脆放弃了时租业务转向日租。

真正脑洞大开的反而是汽车厂商

比如奔驰的Car2Go、宝马Drivenow、大众汽车Quicar、福特Ford2Go、通用的Men、奥迪Audi On Demand和丰田Rakumo等等。车企做分时动机明显不纯，很大程度上是这些迟暮巨头需要一个漂亮橱窗来展示自己的“创新精神”，潜台词仍然是变着法儿的卖车。

今年起了中文名“即行”的奔驰Car2Go鸡贼地选择了重庆作为亚太区首个试点，倒是忒具机心，因为小巧的Smart fortwo在崎岖的山城比摩拜和ofo们更适合作为短途代步工具，而停车上接近于自行车的便利性又完爆汽油车。

宝马的未来战略里则充斥着互联网式的遐思，今年就大谈互联驾驶、分享用车、充电服务的三位一体，还特别成立了一个“城市出行竞争力中心”加以推动。直白的说，就是用分时租车应用Drivenow针对短时即发需求，用充电服务ChargeNow解决电动车的即插即充，用ParkNow争夺停车。

之所以说车企玩分时租车动机不纯，是因为：

1、在租的都是非经济车型

奔驰Car2Go和Car2Share用的是Smart fortwo，宝马Drivenow用i3，大众Quicar用的是高尔夫蓝驱车型，丰田Rakumo用的是旗下的超小型试验电动车。奥迪的Audi On Demand更不用说，最便宜都是日租165美元的allroad。

这里面的悖论在于，租车的正常商业逻辑都是选择已被市场认可、运行多年、成本合理的普及车型以实现收益最大化，车企反其道而行之，一则是为了在实际运行中做技术验证，另一方面就是炒概念，以便在量产前尽量蓄客。

2、变相卖车

奔驰另一个定点取还的分时业务Car2Share专门服务于大型企业园区，在中国的首批客户就有深圳的腾讯和华为。按国际通行标准，分时租车的盈亏平衡点起码在3000台以上，Car2Share自估的规模仅有1000台左右，何谈盈利？究其本质不过是把看似创新的体验型4S店开在那些千万新贵的身边而已，赔本赚吆喝的真意不言自明。当然，分时租车本土玩家的情况又不相同。

最早的那一批先驱或死或降，或叛或走，早已面目全非，剩下如车纷享等也只是勉力维持，近来蹭上电动车热又冒出不少新锐，但从没有哪家公司幸福地卷入风口。

主要原因还是风口的动能不足。真正意义上的分时租车至少要满足4个条件：无人值守，远程预约、刷卡开门、分时计费。彼时的技术储备还不足以全流程破局，但今天风起云涌的共享单车，从一个侧面说明，市场已经快速催熟，那些当年制约业态发展的因素正在消失，或者已经找到了解决的手段。

比如移动支付，在滴快大战之前，它的应用场景还非常有限，如今早成标配，再如信用，在为代表的互联网风控成熟之后，预授权的冻结和转押非常方便，类似花呗或白条这样的金融产品也能派上用场。

真正的进化在技术层面。当年刷卡开门虽有解决方案，但整合一套能与客户简单交互的车载终端仍有难度，系统要根据验证用户信息的结果发出不同的指令，流行的做法是刷卡系统之外再加密码验证，稳定性和及时性都不支持高频消费场景，而钥匙的解锁方式也与计费节点相关，比如究竟是刷卡开门计费还是点火着车计费。新技术催化了市场，直接好处是可供分时租车自我绑定的新概念也多了起来，比如已成标配的电动车和未来的无人驾驶等等。

分时租车的几个困惑,但分时租车的商业逻辑仍需自我验证。

1、车企和运营平台谁在管道化？

目前趋势是分时租赁平台与车企深度绑定，从车企获得单一款式的电动车，光北京注册的就有500多家公司，背后分别站着北汽、江淮、华晨、奇瑞、比亚迪、荣威等金主，这样做有三个好处，一方面车企有的新能源补贴，愿意花钱去推动场景运营，另一方面消费者没有选择恐惧，反而有尝鲜的动力，同时平台也控制了溢出风险。

但这个模式的本质就是把分时租车公司变成了只提供试驾或以租代购的4S店，是捆绑于车企利益链条的附属品，平台想迅速完成规模扩张，反过来控制上游厂商几无可能，想如微信那样把三大通信运营商管道化，更不可得。在互联网平台反制实体的年代，分时租赁正好是一个反面例证。

2、P2P模式能否玩得转？

分时租车响应不规则的短时即发需求，对车辆管控、维保自持和调度能力有很高要求，成本控制的难度要高于共享单车，也是逐利性很强的私家车群体无法满足的，当初叫嚷颠覆的PP租车、宝驾租车全归沉寂就是前车之鉴。但如果不调动社会运力，就无法迅速扩张，所谓分时租车永远是车企的玩具，商业模式鸡肋到食之无味，弃之可惜。

所以比较靠谱的只能是摩拜模式，既不依赖上游厂商，也不网罗社会车辆，先完善产品，再解决风控，耐心用口碑拉动需求，说不定哪天资本之火就烧得你不认识自己。

3、停车是死结

在国际常见的分时租车赁模式中，Car2Go的自由取还（free floating）很少，多的是法国Autolib电动车的定点取还（Station-based）模式，二者各有利弊。

前者表面便利，其实是把停车困难和成本转嫁给消费者，Car2Go在重庆的弃单很大一部分是缘于用户切换时停车费用的纠葛，用户和车辆的自流转在这里反而成了断点。

而定点取还模式在停车场归管理的法、德两国以及高度集中的日本效率行之有效，但在各种利益链盘根错节的中国，并不是一家商业公司所能解构。随着电动概念的普及化，可供充电的停车场就成了分时租车规模化的瓶颈，如果不与停车应用结盟或共同发展，几乎是死路一条。

4、分时租车到底与谁竞争？

理论上分时租车只要突破万人会员，千家网点和3000台车辆这个门槛就有利可图，但怎么赚钱还取决于同谁竞争。

正常情况下，100公里以上的出行需求就属于日租范畴了，租车公司更有优势，分时租赁的灵活计费反不如直接包车来得方便、划算。而100公里以下的需求又被人为切分成几部分：摩拜和ofo们拿走了5公里以下的超短途需求，这没有任何争义；

在5-20公里这个区间，分时租车开始加入竞争，而共享单车的竞争力严重下滑，特别是夏冬两季，痛苦指数成倍增加，分时租车有可能与共享单车拼舒适度，与高峰时段，与拒载的出租车和动态调价的网约车拼接单效率。

不过要抓住这个市场，分时租车对停车与充电网点的过度依赖是最大瓶颈，亟需提升分布式响应需求的能力和流程便利性。

剩下的20-50公里这个区间。

这是出行企业的主要利润来源，可以说覆盖了商务或休闲出行的大部分场景，竞争态势也最为复杂，网约车的兴起既是威胁也是机会。

Uber、滴滴一方面释放了需求，另一方面也带来了额外的商机，在美国，通用的分时租车业务Men的很大一部分利润就是来自Uber的长租，Uber司机为期90天的订单平均租金高达179美元/周。另一方面，随着政策管控的收紧，部分由网约车满足的短途即发需求也将转由分时租车业务来承接。至于50-100公里主要是租车公司的禁脔了，只要调度和整备效率足够高，租车公司开出这样的产品线并不复杂，这个距离的出行已经有很强的性了，这是租车公司的优势。

所以现实情况是，分时租车只靠蹭电动车热点是做不出规模的，原因是充电场景限制了自由取还，这在体验上是最大短板，从长远来看，风口的催熟还得学摩拜和ofo，在大街小巷摆开战场，这既有赖于技术进步，也需要产业政策的配合。

至于正跟着摩拜们玩高台跳水的那一票新玩家，是成为新贵，还是再度沦为先烈，很快会有答案。

摩拜单车为什么这么难骑？

文/亦染心田

一篇《摩拜创始人15亿：你的同龄人，正在抛弃你》刷屏朋友圈，引来韩寒和人民日报的双面“围剿”，你来我往间，各路言论纷至沓来，充足的论点、论据、事例让人应接不暇。

它就像一道没有标准答案的辩论题，只要言之有据，就能轻易俘获一票群众的认可。然而比起文章而言，群众的回应就显得有些耐人寻味了。

除去各家粉丝表忠心的附和，群众的反应大致可分为这三类：一是得过且过型；二是酸葡萄心理型；三是奋起直追型。

你看，同样一件事，就能衍生出完全不同的看法与态度，也正是这些不同，谱写出迥然不同又有迹可循的人生轨迹。

这不，昨天热搜话题“学霸宿舍全部考研成功”下，除去零星几条祝福和吸欧气，其中不乏“看了看我们宿舍并排六台电脑，想想还是算了吧”、“学霸不是应该保研么？”、“逼疯跳楼潜规则了解一下”……的言论，大概承认别人很优秀真的是件挺难的事吧~

于是你会发现，我们在面对自己与同龄人的落差时，越是不屑一顾、挣扎抵触，就越是难以改变现状，将生活过的乏味可陈；反之，越是斗志昂扬、不畏艰难，越是能在困境中触底反弹，在平淡中踏实前进，将生活折腾的有滋有味。

正如这句话所说：“你现在的生活也许不是你想要的，但绝对是你自找的。”

在第一期的《经典咏流传》中，康震点评《明日歌》时就感叹道：“ 人生就是这样，你越阳光，你就更阳光，你更阳光，你就是阳光。 ”

岁月静好的人生中难免波涛汹涌，落差是一方面，挫折也是一方面。每一个将挫折当做礼物，当做馈赠的人，都值得我们所有人肃然起敬。

这是农妇诗人白茹云所创作的《江城子》，70字道尽人生曲折，哪怕遭遇生活中的巨大不幸，她依然乐观坚韧，笑对人生。

她曾在34岁那一年被诊断为淋巴癌，这于一个本就清贫的家庭而言无疑是雪上加霜，一边是化疗的高昂费用和巨大痛苦，一边是无法陪伴家人的心痛，陷入生活暗流的白茹云非但没有一蹶不振，她还从与诗词的邂逅中寻得源源不断的力量。

在她看来，她并不是“一个人在战斗”，诗词中激昂的文字给予她勇气与底气，即使饱受病痛折磨，即使这种力量在旁人看来显得有些虚无缥缈，但她却用生命为我们书写出最不可思议，最触动人心的篇章。

那一本密密麻麻的读诗笔记何尝不是她向病魔宣战的战斗檄文？何尝不是一种坚不可摧又润物细无声的精神力量？

我们何其有幸能通过节目、文章了解这位了不起的农妇诗人，从她身上汲取养料，领悟精神，感叹这“纵使前方晴方少，任风雨，路迢迢”的豁达与乐观。

向这位平凡但“值得仰望的君子”致敬吧！

时刻提醒自己： 哪怕命运递给我们一个酸的柠檬，也不要怨天尤人，要知道，虽然我们无法改变柠檬本身，但如何吃柠檬，是忍着酸，还是榨成汁，都由我们说了算。每一次成功将酸柠檬榨成可口柠檬汁的经验，都将让你愈加坚韧，愈加阳光。

只可惜，不是每个人都能如白茹云一般坚韧，我们常常会被柠檬，被挫折，被失败本身给蒙骗住了，一方面觉得现在的生活是真的不尽如人意，另一方面想要做些什么却又不敢下手。

在一次TED演讲中，有这样一个故事被提及：

演讲者分析到：前两个孩子也完全有能力滑动那个红钮，但唯一阻止他们成功的因素就是他们被自己做不成的想法给骗了。

诚然如此，哪怕我们已然长大成人，也和故事中的孩子们别无二致。

尤其当我们自己或看见周围的人在做某件事上栽过跟头，在我们的潜意识中就会对这个挑战心有余悸，哪怕想要实现它并不难，但就是心存畏惧，过分妖魔化了它。

更可怕的是，一旦我们被某件事说服，想要改变主意也是件不太容易的事，这也是为什么哪怕有人苦口婆心，被劝导者依然我行我素的原因。

就拿骑自行车这事来说吧，也许在外人看来这是再简单不过的技能，就像吃饭、睡觉一样平常，但我就是学不会，也不想学，哪怕我明明知道，如果我学会了它，就能在上班、下班路上节约不少时间，就能在外出旅游时，和朋友们一起骑着自行车在街边、在校园，走街串巷，尽情徜徉。

要知道，被柠檬，被挫折，被失败本身蒙骗并不是什么稀奇的事，这样的圈套我们常常轻易陷入，但不同的是，你是就此放弃，破罐子破摔，还是再三摸索，战胜自己，你的态度将决定着你的高度。追求阳光固然很好，但平凡中的小确幸未尝不是另一种值得肯定的选择？

愿你我都能有破釜沉舟的勇气，改变该改变的，悦纳该悦纳的，只要不是一蹶不振，自艾自怜，都好，人生本就不该只有一套成功的准则。只要认真生活，怎样都算赢 ，不会骑自行车，那就散步呀，沿途的美丽风景又不会跑！

如何看待摩拜单车的创新？

功率传递效率低。 骑自行车的过程是骑车者踩踏脚踏板，使脚踏板轴有一个力矩，接着脚踏板的功传递到后轮，驱动后轮的一个过程。 传统单车是经过链条传动。膜拜单车（一代）是锥齿轮—轴—锥齿轮传动，可以参考另一个答案，摩拜单车是靠什么传动。轮胎，踏板，车座，骑车者等这些参数不变的情况下，锥齿轮传动效率比链条传动效率低。摩拜单车没有链条，靠什么传动？ - TT kiki 的回答 - 知乎相同功率P 通过两种不同传动方式传递能量经链条传动到达后轮 ? 0.96P，经两级锥齿轮传动到达后轮 ? 0.77—0.85P，也就是说：骑在同等时间内要骑同样路程，要付出1.13—1.25倍的力气。更通俗的说：今天下午一起骑车的兄弟，骑普通的单车消耗四两米饭热量，骑摩拜单车就可以消耗四两半到五两米饭热量。这不正是你等要减脂、要练耐力的利器吗？

摩拜单车传动结构是没有传统自行车链条的，传动系统是隐藏在车架内部的，这无疑增加了使用的寿命， 然后，一体的轮毂以及实心胎，不可调节的坐垫等等原因，相信摩拜是想把他家的自行车做成超级耐用的一款公共自行车，这无疑大大减少了后续维护的成本， ?但是，这些耐用的加成点满以后，就会不可避免的造成了一个问题， ? 死沉，相信作为一个正常只是拿来代步的人来说，25公斤的重量据说爬坡，就算在平路上都会很吃力，也就是通俗的说这个车踩下去好重。

然后，我们来看不可调节的座高，对于女生来说，可能会比较适应，但是对于170+的人来说，就可能有些吃力了，在踩踏中，脚踏在最高的位置时，力臂相对最短，输出力量自然比较大，但是此时由于坐垫过矮，你的膝盖太靠前，此时对膝盖的压迫是显而易见的， 综上所述，摩拜单车适合日常的短距离通勤，这是没什么问题的，但是作为健身器材来说，对你的身体膝关节太不友好了

摩拜和OFO共享单车工作原理是什么？

在补贴大战的多事之秋，Uber高管王晓峰用摩拜单车完成了从四轮到两轮的创业转变，这或许是厌倦了之前的流血竞争，也可能是看好那个滴滴尚未染指的市场，冀望如冯骥才《神鞭》中所说的，这一变还就是绝活儿！

摩拜式创新的原始观察

之前王晓峰被问及去向时，含糊说过“希望能用一个可以支付得起的价格，提供服务千千万万人的服务”。事后来看，这个特别口语化的愿景就是给摩拜定调，也是他对城市短途出行空间日益被压缩的一种观察。

但这个创新的决策成本其实很低：

首先，出行O2O已被证明是一项Big business，高频需求背后是足以滋养商业模式的丰沛现金流，500亿美元估值的Uber和340亿美元估值的滴滴就是现身说法。

其次，在资本越发审慎的今天，投资人唯有对这一行特别宽容，这是Uber和滴滴迟迟无法盈利还能大肆烧钱的动力所在。

同时，城市短途出行仍有互联网化的空间，公租自行车的运营仍依赖缺乏活力的旧体制，摩拜们有机会用效率加体验进行颠覆。

最后是相对缺乏竞争的市场，不像美国半公益性质的Citibike频频更新，福特和耐克大举进入，中国仍是摩拜、OFO的橙黄之争。

很显然，摩拜单车的创业哲学，并不是在红海里撄滴滴之锋，而是希望在出行创新的软腹部轻巧一击。这个连接千万需求的生意之前做不起来，无非是受制于线下瓶颈，摩拜、OFO们自以为找到了破局之道，即通过一系列过度创新平衡风险，在体验和安全之间寻求折衷。

这其实就是分时租赁的自行车版。汽车分时租赁的玩法都是Zipcar在2000年所奠定，如车辆分散配置，随租随还，灵活方便，2011年公司上市时溢价31%，市值飙至11亿美元。但天马行空的创新变成乖巧的商业模式后，问题就来了。

首先，Zipcar发迹于号称美国雅典的波士顿，那里有哈佛、麻省等名校，用户素质保障了运营效率，但公司未能及时证明拥有从校园走向普罗大众的能力。

其次，竞争对手群起跟进，Enterprise克隆的WeCar，瞄准大型企业园区，Hertz的Connect专攻社区，迅速消灭了Zipcar的增量空间，到2010年被AVIS以5亿美元全现金收购时，Zipcar已经亏损5000万美元。

其他C2C模式的共享租车发展也不好，如改名Turo的RelayRides，与Uber几乎同时创业，如今寂寂无闻；Grtaround苟延残喘；Flightcar今年7月突然倒闭；真正活下来的是那些依附于大型车企或资金的项目，如奔驰Car2go，大众Quicar，宝马DriveNow以及法国的Autolib。

理论上，共享单车有着更低门槛和更高频需求，但多年之后的摩拜们仍然没有超越Zipcar的技术手段，它拥有的只是中国社会对创新的热情包容以及尝鲜精神，创业者们仍然要自证贯穿线上线下的管控能力，仍然有一系列的商业逻辑需要自我验证。摩拜们目前的策略只能概括为用过度创新来掩盖服务和运营的断点。

1人为设限，如何服务最后一公里？

表面上，摩拜消灭了停车桩，允许车辆在任意合法地点锁车归还，似乎是弥补了公共自行车的短板，但作为短途出行工具，摩拜仍然不允许车辆进入小区、写字楼、大型企业园区等封闭管理的城市空间，在效率和便利的关键取舍上就趋向保守。

在模式爆红的当口，这还不至于造成致命伤害，但号称服务于最后一公里的创新却输在人为阻断的最后500米，实在有点无趣。

2不可控因素多，信用定价不靠谱

用信用积分联动价格杠杆是摩拜的发明，用意是控制风险，但效果有限，因为：

（1）中国大城市的短途出行一向是痛点，去年公益组织“公评城市”发起的“畅骑地图”活动，显示北京三环路内平均每2公里就有一处自行车出行的断点，如此糟糕的交通环境中，摩拜的违规扣分以及涨价机制未必有足够的说服力。

（2）摩拜系统仍然有地图定位不准，网络延时，扫码识别率低，开锁时间长等一些问题，所谓无缝衔接只是一种理想状态，摩拜不可能通过单方制定的规则把风险转嫁给消费者。

摩拜与前海征信或的合作在这种低门槛的高频业务中，只能引发更多的纠纷，尤其是责任主体并不明晰的前提下。

3离开基础受众怎么办？

最早的出行创新之所以不约而同的选择校园，无非是依赖用户的契约精神和自律，但离开校园就远不如Uber大红大紫。Turo后来干脆推出“面对面收车”服务，美其名曰创造社交场景，其实就是规避风险的无奈之举。

共享单车让用户门槛下探，但随着用户基数扩大，那一套线下无人参与，全程隐身幕后，只不断抛出各种规则的的玩法，必然受到强烈冲击。

4如何平衡安全与体验

摩拜商业模式的首要任务就是造一台即使是怀有深深恶意的用户也难以轻易损坏的超级自行车。

摩拜用铝合金车架加固了车身，取消链条转而用轴传动，为防止爆胎，用了实心轮胎，整车重达25公斤，很多部件无法做个性化调整，以降低人为损坏的可能性。

如此谨慎的结果是得到了一部骑行体验十分糟糕的产品，动力传输效率低，舒适性极差，用户可以骑着它去锻炼身体或征服烂路，唯独不适合做短途代步工具。

摩拜发现了公共自行车体系的病灶，但它赖以解决的手段却有更多的后遗症，它用前端创新迅速赢得的用户正在因糟糕的体验而失去。

5库存调度如何优化

9月1日摩拜正式进入北京时，投放了3000多台车辆，相比上海的万辆规模并不算多，但北京城市面积1.6万平方公里是上海的2.5倍，如拜300米一辆车的配置，所涉及的车辆就是天文数字。

所以加强库存调度系统，优化车辆配置是商业模式的必然要求。

城市通勤提供了庞大的固定需求，但显然不是摩拜的最佳选择，一线城市的自行车通勤距离平均每天至少5-10公里，以摩拜的骑行体验，这近乎自虐。所以实现车辆在大型居民区、写字楼、交通枢纽集的中配置，又满足零散需求，才是摩拜数据系统自学习的方向。

6车辆整备

这是从P2P租车到共享单车都没有解决的瓶颈。人类制造的机器都需要定期检修，飞机有航前和航后检查，还有短停维修，汽车每5000-1万公里就要入店保养，公共自行车的高损坏率一半是因为用户的不负责任，另一半就是线下维保的不健全。

我们没有摩拜的故障和损坏数据，有消息显示上海投放的万余台车辆中有150台遭到人为损坏，但被增加了定语修饰，如这不包括一些小打小闹的破坏等等。其实任何人只要稍微留心周遭公共设施的状况，就不会对那些风吹雨淋的自行车抱着不切实际的信心了。

7安全隐患

摩拜面临的考验之一是与城市管理的兼容性，它经常半强迫性的推送一些用户须知，提醒用户什么该做什么不该做，这显示出它对车辆状况的焦虑。有人就目睹过摩拜单车停在街边，被城管集中清拖的情景，这并不能完全归咎于客户，因为大部分人根本也搞不清哪里是合法的还车地点。

还有些问题是过度创新带来的，如二维码取车的安全性，伪造的二维码可以骗取用户重要信息，而遍布车身的小广告顽固难治，有时用户还会自行给车辆加锁。现时的摩拜仍欠缺完整清晰的服务体系、和响应迅速的客服团队和疑难杂症的处理流程。

8所有玩法都是与人性抗争？

如果不对违规停车、锁车以及驶出运营范围等行为做诛心之论，那么这背后还是反映了某些痛点。如用户对办事、购物或下班后无车可取的担心，加上对半小时1元，每日不封顶收费的抗拒。

摩拜的反应是一面虚以委蛇，一面时不断推出与用户习惯较劲的规则，如北京额外收取100元运营费等等，它在与人性抗争的路上走得太远，在产品创新上反而做得少了。

城市短途出行的属性究竟是商业还是公益？

这个没有答案的疑问，是包括摩拜、OFO、700bike在内所有共享单车商业模式必须回答的课题。

按相关部门测算，一辆公共自行车的生命周期为5-6年，车辆造价900多元，再加上系统、车桩以及后期维护和维修，一辆车就有7000元左右的成本。从摩拜的车辆配置来看，创始团队是押宝4年免维护一次报废的模式，尽管单车成本已经从最初的6000元压缩到3000元左右，按半小时1元的计价，收回成本的周期也过于漫长了，更何况车辆不可能24小时处于满租状态，在寒冷的北方和重庆那样的多山城市，车辆利用率和骑行体验也会大打折扣。

摩拜真正的创新只是取消了停车桩而已。而《今日美国》评选的全球城市公共自行车系统排名第一的杭州，恰恰是靠拍卖亭棚（即停车桩）广告来补贴运营的，今年2月经过39轮竞价，主城区5年广告经营权总共拍出了2.2亿元的高价。

在一个半公益市场中（杭州8.2万辆公共自行车的免费使用率高达96%），摩拜确实提供了更便捷的服务，但并没有证明自己拥有差异化的盈利空间。所以摩拜们究竟是城市公共自行车系统的替代还是补充，定位存疑。

可行的办法是步Uber的后尘，利用平台规模去开发一些衍生产品和服务，以便在高峰时段之外填补运力的冗余，保障平台粘性和活跃度。摩拜们的经验也证明，在充满不确定性的行业中，试图把所有流程及无法解决的问题全部线上化，后台化，避免一切可能的苦活累活，这种过度创新是对行业内在规律的一种漠视。

雷区依然存在，只是被绕过。

摩拜，ofo火了之后，美女们扎堆骑车减肥，靠谱吗

　现在不少城市都开始推行共享单车，共享单车在一定程度上方便了市民的出行，相比起以前，不需要找专门的停车位，不用担心停车问题，所以是非常方便的，现在共享单车都是通过扫描二维码进行解锁的，解锁的同时也开始收取费用，而总体来说，共享单车的费用不是特别高。

开锁方式

摩拜用扫码成功后，锁会自动打开，无需人工对单车进行干预。这说明摩拜单车内部有联网装置，扫码成功后，服务器后台发送指令，单车自动开锁。

ofo需要输入单车的ID号码，随后程序给出一个开锁密码，需人工旋转开锁密码后，方能开锁。因此ofo单车没有联网装置。其内部的开锁原理类似银行的U盾密码卡，其密码每分钟变换一次，输入单车ID后，程序后台会计算其密码。在实际使用中也会碰到旋转密码失效的问题，可能是单车锁内部的时钟出现误差，导致密码无效。

锁车计费

摩拜锁车后会自动显示骑行结束，并进行扣费。这也是单车内部的联网装置和后台服务器通信的结果。

ofo锁车后，程序不会自动认为骑行结束，需要在手工点击“骑行结束”。这进一步说明ofo没有联网装置。因此ofo也存在漏洞，在骑行过程中点击“骑行结束”，系统同样会认为你已经锁车了，并给你结算。

骑行线路

摩拜中会自动记录你每次骑行的线路。这也是在骑行过程中其联网装置和后台服务器通信并进行记录的。

ofo在用微信登录时无法记录骑行线路，因为其内部没有联网装置无法记录。而用登录时可以记录骑行线路，这其实是与后台通信的结果，因为你骑车时自然是装在你兜里的。

费不费劲

摩拜骑起来很费劲，除了它的机械设计的原因外，应该还有一个原因：它内部既然有一个联网装置，那么自然需要对其进行供电。车内部自带的电源迟早会用完的，那么它的能源从何而来呢？太阳能？好像不太现实，车上也没有太阳能电池板。那肯定是在其动力系统中有一个发电装置，在你骑车的同时也在进行发电，你的一部分能量是用于转换成电能并储存的。因此摩拜骑起来要费劲一些。加了这么多设备后，摩拜车比较重也是很自然的。

ofo没有这么复杂，内部时钟锁的电池一般可以用个三五年，因此骑起来比较轻松。

因此，摩拜有内部有通信装置和发电装置，车比较重，因此成本高，押金要299元。ofo就比较简单，没有联网装置，成本低，押金99元。当然ofo的安全性也要差一点，经常见到ofo损坏的情况会比较多，因为它本身没有定位装置。

最近很火的摩拜、ofo等共享单车大家都知道，并且也有很多人在用，有的人是为了上班不迟到（堵车），也有的人是为了锻炼减肥（爱美是每个人的天性）。咱们就不说那糟心的上班堵车的问题了，就来说说每天上班前骑那么会儿的自行车自行车真能起到减肥的效果吗？

答案当然是不能。为什么呢？

虽然说与跑步等其他有氧运动相比，骑自行车减肥更显得清爽一些。

但要做到骑自行车减肥，得做到以下几点：

1、一定要早起。早上人的身体只最为旺盛的时期起床运动能够更好的加速身体的新陈代谢。

2、选择好地点。平常大家忙于工作、学业都没来得及细细的欣赏我们周围点点滴滴的人和物。所以，为了增加减肥的趣味性，也为了弥补我们的缺憾，地点最好选择在户外（选择车辆较少的地方，为了我们自己的人身安全）。

3、以中等速度骑车，一般要连续不间断骑行40分钟以上，同时要注意规律呼吸，对减脂很有效果。

4、在骑车时，可以先以中慢速骑1～2分钟，再以1.5～2倍速度骑两分钟，然后再中慢速骑行，再回到快速，如此交替循环锻炼，可以提高训练者对于有氧运动的适应能力。

我们平常的时候也可以在睡觉前做“蹬车运动”，即平躺在床上，双手压在脑袋后边，双腿弯曲膝盖慢慢抬高，先把左腿伸直然后收回去再伸直右腿，重复这个动作做50次，如果还可以做得更久就继续坚持。这样可以锻炼腿部的肌肉，让腿部线条变得更有型，能够甩掉腿部的肉肉让双腿更加紧致。

PS：并不是运动时间越长越好哦。运动的时候，机体会产生乳酸，长时间的运动会让乳酸大量堆积在身体内部。

而乳酸正是造成肌肉疲劳、肌肉酸痛、肌肉痉挛的主要原因。所以，运动的时候不注意适量原则会让你第二天疲惫不堪，更没精神。